Superschnell, superschick — und superteuer

Marcus Kracht

1. August 2013




Der Rotstift regiert

Neulich konnte man erfahren, dass die französische Bahn SNCF die geplante Anbindung an das spanische Netz erst einmal auf Eis gelegt hat. Was immer man politisch dahinter vermuten mag: so ganz unverständlich ist das nicht. Der Ausbau der Strecke von Bordeaux ins Baskenland kostet ganze 6,7 Milliarden Euro (für 67 Kilometer Strecke) und ist nur eines von vielen Projekten. Wohlgemerkt fährt der TGV schon jetzt, nur eben viel langsamer, weil die Strecke sehr kurvenreich ist. Der Ausbau würde also lediglich bedeuten, dass der TGV die existierende Strecke nicht mehr befahren muss und viel schneller fahren kann. Die Fahrgäste sparen also im Wesenlichen Zeit. Übrigens viel mehr als die Fahrgäste, die dereinst Stuttgart 21 passieren werden (wenn er denn fertig wird).

Man bedenke, was man mit 6 Milliarden Euro so machen kann und wem der Ausbau der Strecke wie viel nutzen wird. Ich bin sicher, eine nüchterne Rechnung wird nicht zu dem Ergebnis kommen, dass sich der Ausbau lohnt. So oder so ähnlich denkt übrigens auch die New Economics Foundation, die sich kritisch mit dem Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in England befasst. Im Augenblick sieht der Plan High Speed 2 vor, für etwa 33 Milliarden Pfund (ungefähr 38 Milliarden Euro) Strecken zwischen den wichtigsten Städten zu bauen (London - Birmingham (Inbetriebnahme 2026) mit Weiterführung nach Leeds, Manchester bzw Glasgow (2033)). Die Begründung für diese Ausgaben benutzt so etwas wie wichtige wirtschaftliche Impulse, die von solch einem System ausgeht. Die NEF sieht da aber keinen Nutzen, der mit dem Nutzen vergleichbar wäre, den man von anderen Transportsystemen haben kann. Einige sind auch schon von dem Projekt abgesprungen, weil ihnen die Nutzenrechnung nicht annähernd so transparent erscheint wie den noch vorhandenen Befürwortern.

Das Problem ist überall das Gleiche: die Kassen leeren sich und die Frage nach dem dokumentierbaren Nutzen wird immer lauter gestellt.

Wem nützen Hochgeschwindigkeitszüge?

Damit wir uns nicht missverstehen: ich bin kein Gegner der Bahn, ich finde Hochgeschwindigkeitszüge ausgesprochen schick. Nur leider sind dies keine Argumente für ihre Wirtschaftlichkeit und ihre Effizienz. Das gleiche gilt ja auch für Sportwagen und Raumgleiter. Man muss Technik nicht unbedingt schlecht finden, um dennoch zu dem Schluss zu kommen, dass sie unnütz ist.

Deswegen also noch einmal die Frage: wozu benötigen wir solche Züge? Ehrlicherweise, so glaube ich, gibt es nur eine einzige Antwort: weil wir damit schnell reisen können. Geschwindigkeit ist alles. Man sehe sich an, wie im Laufe der letzten 20 Jahre die Reisezeiten geschrumpft sind und man versteht, warum die Menschen von solchen Zügen begeistert sind. Das — und nichts anderes — ist der wahre Grund, warum alle dafür sind.

Gewiss hat der vermehrte Austausch an Menschen und Waren sein Gutes. Er stellt gewiss ein wirtschaftliches Wachstum dar. Es ist schon richtig, dass die Mobilität mit ein Garant dafür ist, dass Waren und Menschen an den Ort gelangen können, an dem sie den größten wirtschaftlichen Nutzen stiften können. Inwieweit sich allerdings durch die Hochgeschwindigkeitszüge ein solcher Zugewinn realisieren lässt, dass sich die Kosten lohnen, vermag ich nicht zu sagen. Ich wüsste auch nicht, wie man das berechnen könnte. (Nur so nebenbei: wurde nicht das Internet dafür gefeiert, dass es derlei Reisen überflüssig machen könnte?)

Ansonsten fällt mir ehrlich gesagt nichts Quantifizierbares ein. (Vielleicht ja "Hedonics"?) Weder die Wirtschaftlichkeit noch die Umweltbilanz sind ein Argument für die Schnellzüge. Sehen wir deshalb etwas genauer hin.

Ob man nun hier oder da noch etwas ändern kann, sei dahingestellt. Detailliertere Studien jedenfalls ändern nichts an der Größenordnung der Ergebnisse. Damit einher geht, so meine Einschätzung, jedenfalls auch eine vergleichbare Ökobilanz. Ob man nun Bahn fährt oder Auto macht so gesehen keinen großen Unterschied. Etwas anderes ist es natürlich, von vornherein kein Auto zu besitzen (dessen Herstellung hat man in diesem Fall gespart). Und natürlich macht es etwas aus, wie schnell man fährt. Und das gilt sowohl für die Bahn wie für das Auto. Je schneller der Zug, umso höher der Verbrauch. Beim Auto bedeutet das, dass mehr Benzin verbrannt wird, bei der Bahn muss dagegen mehr Kohle verheizt werden. (Der Strom der Bahn ist überwiegend Kohlestrom.)

Wem schadet der Zug?

Wenn also Züge wie dargestellt wenig nützen, so schaden sie wohl auch nicht mehr als Autos. Insofern stellt sich erneut die Frage, warum man sie denn nicht bauen sollte. Schließlich ist die gesparte Zeit ja auch ein Argument für den Zug.

In der Tat, die gesparte Zeit kann als Argument für den Zug gelten. Die Reisezeiten verkürzen sich, es wird leichter möglich, das Flugzeug zu vermeiden. Man kann Mitarbeiter leichter auf Reisen schicken. Erstens können sie wärend der Zeit arbeiten, zweitens sind sie ohnehin viel schneller da. Und es wird leichter, Spagatehen zu führen. Er wohnt in Bochum, sie in Freiburg; sie in Regensburg, er in Hamburg. Und so weiter. Oder man arbeitet im teuren Paris aber wohnt im preiswerten Lyon; oder wohnt im schicken Paris und arbeitet Reims, weil man nur dort Arbeit bekommen hat.

Und genau hier ist das Problem: wie alle Vergleiche im Energieverbrauch wird auch im obengenannten Vergleich eines vergessen. Mit der erreichbaren Geschwindigkeit nimmt zwar der Energieverbrauch pro Kilometer nicht so schnell zu, aber dafür die in der gegebenen Zeit zurückgelegten Kilometer. Dies bedeutet, dass es für jeden einzelnen Menschen von uns leichter wird, mehr Kilometer zurückzulegen. Oder eben, noch banaler, die uns durch das Verkehrsmittel zur Verfügung gestellte Leistung nimmt zu. Allein dadurch verbrauchen wir einfach mehr.

Man kann das im Endeffekt sehr schön an den Bruttoenergiekosten sehen. In den Jahren 1990 - 1995 nahm der Primärenergieverbrauch im Verkehr zu, von 2.0 PJ (= 2.0 x 1018 J) auf 2.5 PJ, also um 25 Prozent, egal in welchem Sektor (Bahn, Straße, Flugzeug) (Gollnick 2004). Ich gehe davon aus, dass dies ein Effekt des Mauerfalls ist. Die Bewohner in der ehemaligen DDR haben ihren Lebensstil angeglichen und damit hat sich die Energiemenge entsprechen erhöht. Seither sinkt sie im Übrigen.

Die Geschwindigkeit ist also das Hauptproblem. Sie ermöglicht einen Lebensstil, wie ich ihn beschrieben habe. Er ermöglicht uns, immer mehr Kilometer zu fahren und so immer mehr Energie zu verbrauchen. Wären die Züge langsamer, verbrauchten sie nicht nur weniger Energie: sie würden uns auch gar nicht diesen Energieluxus ermöglichen.

Was sollte stattdessen geschehen?

Die Bilanz der Hochgeschwindigkeitszüge fällt insgesamt mager aus. Ich gehe im Übrigen davon aus, dass die Hauptbeteiligten davon auch wissen. Im Besten Fall hoffen sie, dass sich die Investitionen wie auch immer rentieren werden, sei es nur, weil sie einen komparativen Vorteil einem anderen Land gegenüber darstellen, dass solche Züge nicht besitzt. Oder sie sind einfach stolz darauf, dass es bei ihnen derart schicke Züge gibt.

Ob sie es nun wahr haben wollen oder nicht, auf Dauer lässt sich wohl nicht verbergen, dass die Kosten für solche Züge an anderer Stelle erbracht werden. So konnte man neulich erfahren, dass die Bahn zwar haufenweise Geld für den Erhalt der vielen kleinen Bahnhöfe erhält, das Geld aber lieber in die großen Vorzeigbahnhöfe steckt. Damit bevorzugt sie also die Fahrer von ICEs, denen man Anblick maroder Infrastruktur nicht zumuten möchte. Den sollen stattdessen die Pendler ertragen. Damit wird der Eindruck geschaffen, nicht der ICE sei defizitär, sondern all die anderen Vorortzüge, die dorthin fahren, wo offenkundig niemand hin will.

Warum aber sollte man den ICE subventionieren? Wenn man noch nicht mal von den Geschäftskunden leben kann, von wem dann?

Die Antwort ist relativ einfach: die Bahn ist dann von Vorteil, wenn sie ordentlich ausgelastet ist. Beziehungsweise ist es bei der Bahn so, dass die Anzahl Passagiere pro Waggon eine nicht unwesentliche Rolle spielt. Kein Wunder, dass die S-Bahn sowie die Doppeldeckerzüge in dieser Hinsicht ungeschlagen sind. Sie verbrauchen einen Bruchteil der Energie pro Person, zumal ihre Auslastung relativ gut ist.

Die Bahn müsste sich also auf das Massengeschäft zurückbesinnen. Denn ob sie will oder nicht: früher oder später wird das Auto den Rückzug antreten. Wer es sich leisten kann (in der Stadt), beginnt sich schon zu fragen, ob er wirklich eins braucht. In Berlin erlebe ich dies inzwischen häufig. Die Stadt sollte also aus wirtschaftlichen und ökologischen Überlegungen heraus diesen Trend fördern. Busse und Bahnen sind das Mittel der Wahl.

Die Bahn sollte das Gleiche tun. Sie bekommt dafür sehr viel Geld. Dieses ist allerdings bei Hochgeschwindigkeitszügen denkbar schlecht angelegt. Die sollten sich finanziell selber tragen. Wer schnell reisen will, sollte das auch entsprechend bezahlen müssen. Wirklich investieren sollte die Bahn dagegen in den Nahverkehr (Pendler) und das Streckennetz.



Marcus Kracht 2013-08-12