Stuttgart 21 wird nie fertig werden

Marcus Kracht

16. Oktober 2010




Über Stuttgart 21 wird viel gestritten und viel geschrieben. Es ist erstaunlich, dass sich nach all den Jahren eine solche Protestbewegung formiert hat. Im Nachhinein ist klar geworden, warum der Widerstand zunächst einmal nicht an der Oberfläche zu sehen war: schließlich war oft nicht wirklich klar, ob jetzt der Bahnhof umgebaut werden soll oder nicht und was das denn nun kosten wird. Angeblich wurde auch die Presse bezahlt, das Projekt schönzureden. Damit ist es nun vorbei. Die Probleme, um die es im Augenblick bei dem Streit geht, sind einerseits das Genehmigungsverfahren selbst, das offenkundige Demokratiedefizit bei der Durchsetzung (wie auch anderswo werden wichtige Expertisen oder Verträge unter Verschluss gehalten), die Vetternwirtschaft sowie die wahrscheinlich mangelnde Wirtschaftlichkeit des Projekts.

Das alles ist vielen Grund genug, dagegen zu sein. Es ist aber aus meiner Sicht ein gravierender Punkt noch nicht berücksichtigt worden: das Ende des billigen Öls. Ich behaupte schlicht, dass schon aus diesem Grunde das Projekt überhaupt nie fertig werden wird, selbst wenn alle Beteiligten es wollen. Es geht ja um nicht geringe Summen, nämlich 5 bis über 10 Milliarden EURO, wobei wie üblich die obere Schätzung noch die Untergrenze dessen darstellen wird, was es dereinst gekostet haben wird. Und wenn dem so ist, dann sollte man das Projekt schleunigst beenden.

Das betrifft leider auch noch andere Projekte. Dieselbe Frage kann und muss man sich bei vielen Großprojekten stellen, sei es der Gotthardtunnel (Fertigstellung für 2017 anvisiert), der Fusionsreaktor ITER (2019), der Flughafen Berlin Schönefeld (2012) oder eben Stuttgart 21 (2019). Um zu verstehen, warum es da ein Problem geben könnte, zitiere ich den Bericht des Joint Operational Environment 2008: bis zum Jahr 2012 könnte die Nachfrage nach Öl das Angebot übersteigen, und bis zum Jahr 2015 könnte die Angebotslücke 10 Millionen Fass pro Tag betragen. Nur um die Relationen aufzuzeigen: der heutige Verbrauch liegt bei etwas weniger als 90 Millionen Fass pro Tag. Mit anderen Worten: die Welt will im Jahre 2015 100 Millionen verbrauchen, kann aber nur 90 fördern. Was dann passiert, ist leicht zu verstehen: Öl wird sich verteuern. Dabei könnte sich der Preis verdoppeln, sogar verdreifachen. Ab 80 Dollar pro Fass ist die Lage schon einigermaßen schwierig, ab 140 Dollar werden viele Fluglinien Konkurs anmelden.

Dies sind nicht die Worte einiger Untergangspropheten. Vor einer Woche ging die Tagung von ASPO USA (Association for the Study of Peak Oil) in Washington zu Ende. Dort traten unter anderem James Schlesinger und Jeff Rubin auf. (Der Vortrag von Rubin ist in voller Länge auf ASPO TV zu sehen.) Zusammenfassungen der Vorträge wurden im Energybulletin veröffentlicht. Chris Martenson bringt die Ergebnisse der Tagung wie folgt auf den Punkt: Future Chaos: There Is No "Plan B". Während sich die Militärs des Problems angenommen haben (ein Konteradmiral war auch unter den Sprechern) und es einigermaßen offen diskutieren, sind die zivilen Regierungen auf Urlaub. Sie wagen nicht, das Problem anzusprechen oder sind zum Teil uninformiert. Von ihnen sollte man also nicht erwarten, dass sie das ganze Ausmaß der Problematik erkennen. Machen wir uns also selber auf.

Gehen wir einmal davon aus, dass die Prognose eintrifft. Im Jahre 2015 gibt es also 10 Millionen Fass weniger, als die Menschheit haben will. Der Ölpreis ist inzwischen auf mehr als das Doppelte gestiegen, die Fluglinien gehen bis auf wenige in den Konkurs. Mit ihnen auch zahlreiche andere Firmen. Auch die Autoindustrie schwächelt. An der Tankstelle kostet Benzin inzwischen mehr als 2 EURO pro Liter, wenn es denn zu haben ist (wie schon gesagt, wird dann mehr nachgefragt als zu haben ist). Bei 160 Dollar pro Fass und 160 Liter pro Fass sind das nämlich immerhin 80 Dollar pro Fass über dem jetzigen Preis. Das macht dann 0.5 Dollar pro Liter mehr. Der Preis heute liegt bei ungefähr 1,40 EURO. Die 2 EURO werden also spielend erreicht werden. Die arbeitslosen Angestellten der Fluglinien und anderer Firmen drücken den Sozialhaushalt, die Kosten vieler Projekte gehen nach oben, weil sich ohnehin alles verteuert. Für Amerika geht man dabei von einer (offiziellen) Arbeitslosigkeit von 25 Prozent aus, wobei sie heute schon bei knapp 10 liegt; da kann sich jeder ausrechnen, welche Dimensionen das Problem bei uns annehmen wird und unter welchen Druck der Staatshaushalt geraten wird. Der Staat muss also massiv sparen und setzt den Rotstift an. Gespart wird dort, wo das Geld nicht wirklich gebraucht wird. Oder jedenfalls hoffen wir, dass es so kommt.

Bleibt also die Frage, wo das Geld wirklich gebraucht wird. Dies wird natürlich wie immer umstritten sein. Aber in einigen Umrissen lässt sich schon jetzt sagen, was dann wichtig ist und was nicht. Zum Beispiel lässt sich der Mobilitätsbedarf nicht so einfach kürzen. Wege zur Arbeit oder Schule sind kurzfristig nicht flexibel. Wenn die Leute sich Autofahrten zunehmend nicht mehr leisten können, müssen mehr Busse her. Mit anderen Worten, was dann wirklich gebraucht wird, ist ein funktionierendes System aus Bussen und Bahnen. Die Fahrzeit wird dann allerdings weniger wichtig als die Frage, ob man überhaupt ankommt, das heißt, ob es überhaupt Busse gibt. Solcherart Prioritäten sind nicht neu, nur waren sie nicht so dringlich. Nun aber geht es an die Substanz.

Spätestens 2015 wird allen Beteiligten klar sein, dass der Umbau des Stuttgarter Bahnhofs ein Milliardengrab ist. Die Fertigstellung wird nach heutigen Schätzungen 2019 sein. Bis dahin hat aber die Bevölkerung und mit ihr der Staat ganz andere Sorgen, nämlich ob die Züge überhaupt noch fahren werden. Das Funktionieren des gesamten (!) Schienennetzes hat absoluten Vorrang. Ich weise noch einmal auf die Erfahrungen des letzten Winters hin, wo insbesondere eklatante Wartungsmängel im Schienennetz zu Ausfällen geführt haben. Energiefresser wie der ICE werden zunehmend durch Züge ersetzt werden, die zwar langsamer fahren, aber dafür erheblich weniger Strom verbrauchen, oder mehr Menschen transportieren können. Schon deswegen ist der Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen heute eine fragwürdige Angelegenheit. Die paar Minuten, die man spart, sind die hohen Kosten nicht wert, oder werden es jedenfalls nicht wert sein. Gewiss, ich rede von der kommenden Ölknappheit, und die Bahn fährt (meist) mit Strom. Aber wer denkt, den Strompreis würde die Entwicklung des Ölpreises kalt lassen, der irrt sich gewaltig. Denn Strom wird mehrheitlich aus Kohle gewonnen, die wiederum dann verstärkt nachgefragt wird, wenn sich Öl verknappt. Und dann steigt natürlich auch sie im Preis. Und es ist wiederum nicht klar, ob mehr Kohle gefördert werden kann als heute, zumal das Verschiffen ja wiederum Öl verbraucht, das, wie erwähnt, sich verknappt. Und wen das noch nicht überzeugt, dem sei gesagt, dass einige Experten, namentlich Tadeusz Patzek, der Ansicht sind, dass die heute geförderte Kohlemenge so ungefähr das Limit dessen ist, was die Menschheit fördern kann. Mit anderen Worten: Peak Coal ist ebenfalls erreicht. Was das für den Preis von Kohle (und eben auch Strom) bedeutet, muss ich wohl nicht weiter erläutern.

Und wenn es nicht so kommt? Ehrlich gesagt, die oben angedeuteten Probleme sind eher optimistisch geschildert. Die weltweite Ölproduktion stagniert seit 5 Jahren, inzwischen bohrt man in immer tieferen Regionen und wühlt Teersände um. Das spricht für sich. Gewiss werde ich mich nicht auf ein paar Jahre festlegen, aber einige haben das getan und haben richtig gelegen. Einer davon ist Ken Deffeyes (siehe die Rezension seines neuesten Buchs). Und die Prognosen dieser Leute stimmen mich nicht hoffnungsvoll, dass es irgendwie anders kommen wird. Und noch etwas: wenn die oben angedeuteten Folgen nur halbwegs wahrscheinlich sind, dann wünschen wir uns, dass jemand dagegen etwas unternimmt, nicht wahr? Hoffnungen, es möge uns schon etwas einfallen, damit wir ansgesichts der drohenden Knappheit wie gehabt weitermachen können, sind einfältig. Sie sind so hilfreich wie die immer wieder in Grafiken zu findenden zukünftig entdeckten Reserven, deren Größe natürlich gerade passt, um die Bedarfslücke zu schließen. Man schaue sich etwa auf Theoildrum den Beitrag Congressional Briefings: Can Oil Production Meet Rising Demand? an. Die Grafik 11.1 von Franklin Rusco enthält folgende Komponente: "Crude Oil - fields yet to be found"; und die nimmt wundersamerweise sehr stark zu, damit die ansonsten flache Angebotskurve mit der steigenden Nachfrage mithalten kann. Das wird anschließend auch kritisch im Forum angemerkt. Dass das Volumen des neu entdeckten Öls seit Jahrzehnten abnimmt, ist Fakt. Insofern ist alles andere schlicht Wunschdenken. Ich wüsste gerne, was uns auf diese neuen Ölfelder hoffen lässt.

Wir sollten deshalb uns allen wünschen, dass das Projekt gestoppt wird!

Wenn aber nicht: das Wettbüro ist geöffnet. Der Bahnhof wird nicht fertig werden, jedenfalls nicht in den Dimensionen, wie geplant. Wetten?



Marcus Kracht 2010-10-16